Mercedes-Benz 品牌最早是於 2021 年 9 月的慕尼黑車展上，推出名為 EQG 的 G-Class 純電越野車概念版本。不過後來隨著整個品牌對於 EQ 電動子品牌的經營與命名策略變動，當純電 G-Class 於 2024 年 4 月北京車展發表之時，新車重新在量產版更名為 Electric G-Class，並且推出 G 580 單一車型動力選擇，臺灣市場則是於 2024 年 9 月正式引進，首波則引進 892 萬的 Edition One 特式車款，後續在 2025 年 2 月追加 808 萬的一般非 Edition One 版本車型。

純電 G-Class 於 2024 年 4 月北京車展發表之時，新車重新在量產版更名為 Electric G-Class，並且推出 G 580 單一車型動力選擇，臺灣市場則是於 2024 年 9 月正式引進。

而繼 U-CAR 總編輯搶先於法國體驗新車，還有後續試車組受邀前往中國浙江紹興進行越野體驗後。回到國內，U-CAR 試車組也相當好奇 G 580 在長時間的 On-Road 體驗到底如何，還有其 WLTP 續航 473 公里能力在實際的國內道路下，整體的充電與能耗表現究竟為何，成為試車組關注的重點。因此 U-CAR 此次也進行較長時間的測試，並規畫長達 370 公里的測試里程，一探 G 580 在真實用車環境下的使用體驗。

繼 U-CAR 總編輯搶先於法國體驗新車，還有後續試車組受邀前往中國浙江紹興進行越野體驗後。回到國內，U-CAR 試車組也相當好奇 G 580 在長時間的 On-Road 體驗到底如何。

硬漢外觀，搭配專屬純電細節

筆者個人相當喜愛 G-Class 車系的一點，就是不論經過幾代車型的更迭，其依舊保留相當硬漢剛直的傳統外觀線條，即便 2024 年推出的最新世代、其底盤代號已更換為 W465，但相當直觀的簡單線條，相信連許多「小」車迷遠遠看去，也能辨認的出這是一輛 G-Class。

筆者個人相當喜愛 G-Class 車系的一點，就是不論經過幾代車型的更迭，其依舊保留相當硬漢剛直的傳統外觀線條。

在保留突出角燈方向燈等經典的線條中，其仍換上與時俱進的多光束智慧型 LED 頭燈。

而除了經典的車身線條外，一般版純電 G 580 在車頭處還會採封閉的夜幕水箱護罩含極線發光飾環，只不過我們此次試駕的車型改採黑色格柵式水箱護罩，兩側則配置多光束智慧型 LED 頭燈。而 G 580 身為純電身分在外觀的專屬識別，還有前葉子板 EQ 純電徽飾、車身右側的 CCS1 充電孔，另外車尾也有專屬的 Design Box 充電槍收納箱，塑造出不同於燃油車型的細節。而純電車型像是在電機蓋隆起高度提升，後輪拱也導入 Air Curtain 氣簾，都是其在空力設計的強化。

一般版純電 G 580 在車頭處還會採封閉的夜幕水箱護罩含極線發光飾環，只不過我們此次試駕的車型改採黑色格柵式水箱護罩(圖下)。

G 580 身為純電身分在外觀的專屬識別，還有前葉子板 EQ 純電徽飾。

純電 G 580 在車身右側具有 CCS1 充電孔，底盤下方採用碳纖維材質包覆保護鋰電池組。

足下也搭載高光澤亮黑的 20 吋 AMG 十輻式輕合金輪圈，Edition One 專屬設計在車側搭載藍色車側護條、藍色煞車卡鉗。

充電孔位於車身右側，採用 CCS1 快充規格。

此次我們試駕的 892 萬 Edition One 車型，在外觀也搭載諸多 Edition One 專屬套件、以及 AMG Line 跑車化夜色套件。其中 Edition One 專屬設計在車側搭載藍色車側護條、藍色煞車卡鉗，AMG Line 外觀套件則包含黑色 MANUFAKTUR Logo 套件，其於車門門把上採用霧黑色 Logo，並且配置車頭的黑色格柵水箱護罩，足下也搭載高光澤亮黑的 20 吋 AMG 十輻式輕合金輪圈。

AMG Line 外觀套件則包含黑色 MANUFAKTUR Logo 套件，其於車門門把上採用霧黑色 Logo。

車尾取消傳統外掛備胎設計，改為專屬的 Design Box 充電槍收納箱，塑造出不同於燃油車型的細節。

採用科技化座艙，內裝質感為品牌頂級細膩

走進純電 G 580 的內裝，其整體大致格局仍與一般燃油 G-Class 類似，中控臺 T 字造型與近乎垂直的前擋風玻璃距離相當近，不過中控臺已從過往前幾代 G-Class 常見的機械式布局，改為全面數位化的 12.3 吋寬螢幕數位儀表、還有 12.3 吋高解析度中央觸控螢幕 MBUX 系統，舉凡原廠導航、無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto、 MBUX 擴增實境導航功能等都一應具全，並且全車也配置了聽覺表現出色的 760 瓦 18 支喇叭 Burmester 3D 環場音響系統。

純電 G 580 的內裝，其整體大致格局仍與一般燃油 G-Class 類似，中控臺 T 字造型與近乎垂直的前擋風玻璃距離相當近，不過已改為全面數位化的 12.3 吋寬螢幕數位儀表、還有 12.3 吋高解析度中央觸控螢幕 MBUX 系統。

中控螢幕中具有多個 EQ 電能選單、Off-Road 功能顯示、還有能量流與底盤動態顯示。

在便利性配備部分，G 580 也標配前座溫控置杯架、還有前座手機無線充電功能。另外在專屬的 Edition One 設計部分，其主要呼應外觀設計，採用了藍色碳纖維飾板，並且配置全車內裝藍色縫線，更採用質感相當細膩的豪華 Nappa 真皮內裝珍珠銀/黑皮質座椅，方向盤也配置握感十足的 Nappa 真皮平底跑車方向盤，全車多處更以皮質或麂皮的 Superior Line 頂級內裝套件，讓其即便是越野車身分、也有 Mercedes-Benz 品牌最高等級的座艙質感。

方向盤也配置握感十足的 Nappa 真皮平底跑車方向盤，全車多處更以皮質或麂皮的 Superior Line 頂級內裝套件，讓其質感相當細膩。

G 580 也標配前座溫控置杯架、還有前座手機無線充電功能。

在專屬的 Edition One 設計部分，其主要呼應外觀設計，採用了藍色碳纖維飾板，並且配置全車內裝藍色縫線。

座椅方面，此次試駕的 Edition One 車型更比標準版加入了多重支撐座椅套件，其包含了 Energizing 舒活套件，可提供包含按摩與通風加熱座椅等舒適功能，甚至在細部質感處也加入了 Nappa 真皮包覆車頂握把以及尾門把手。而雖然 G-Class 擁有 2,890mm 的軸距，但其後座空間歷代以來都僅能算是足敷使用、對照龐大車身並沒有特別的寬裕，以身高 176 公分的示範人員乘坐，後座膝部餘裕為 2 拳、頭部空間則有超過 2 拳的水準，後座也配有第三區恆溫空調+B 柱出風口、USB-C 與 12V 電源。

此次試駕的 Edition One 車型更比標準版加入了多重支撐座椅套件，其包含了 Energizing 舒活套件，可提供包含按摩與通風加熱座椅等舒適功能。

雖然 G-Class 擁有 2,890mm 的軸距，但其後座空間歷代以來都僅能算是足敷使用、對照龐大車身並沒有特別的寬裕，以身高 176 公分的示範人員乘坐，後座膝部餘裕為 2 拳、頭部空間則有超過 2 拳。

後座也配有第三區恆溫空調+B 柱出風口、USB-C 與 12V 電源。

後廂空間則因其方正車身，未傾倒前就擁有 620 公升容積，後排座椅將椅墊翻摺、椅背往前打平後，則可擴充至最多 1,990 公升容積，不過其打平後的平整性表現並未相當理想，而且由於電池與馬達等機構略為侵入車室，廂比燃油版本都有減少約 20 公升(燃油版本為 640~2,010 公升)。

後廂空間則因其方正車身，未傾倒前就擁有 620 公升容積，後排座椅將椅墊翻摺、椅背往前打平後，則可擴充至最多 1,990 公升容積，還附有雪橇孔設計。不過其打平後的平整性表現並未相當理想。

587 匹瘋狂 4 馬達動力，不過大樑式底盤搭配電池組仍須留意重心

在動力規格部分，G 580 維持的依舊是主流的 400V 電氣架構、尚未跟進品牌最新的 CLA 更換為 800V。底盤 G 580 沿用 G-Class 家族招牌的分離式設計，不過為了在底盤放下總容量 124kWh、可用容量 116 kWh 的鋰電池組，工程團隊將 G-Class 梯形大樑取消三組橫樑，以創造足夠的空間容納電池組，等於將以鋁合金材質完全密閉的鋰電池模組，直接當結構體的一部分，整合入原有梯形車體大樑內。

原廠團隊也考量輕量化與越野惡路抗磨損穿刺防護力，不採用笨重的鋼板設計，而採用獨特的 2.6 公分厚碳纖維複合材質防護底盤，達到盡可能輕量化又兼顧保護能力的設計。不過純電 G 580 的車重也來到 3,085 公斤之譜，相比於 G 450d 與 G 500 的 2.5 噸，還有 G 63 的 2,640 公斤，純電 G 580 普遍都多出 500 至 400 多公斤。

G 580 維持的依舊是主流的 400V 電氣架構、尚未跟進品牌最新的 CLA 更換為 800V。底盤 G 580 沿用 G-Class 家族招牌的分離式設計，其運用碳纖維複合材質與鋁合金材質來作外殼包覆，不僅要達到密閉防水性能，更成為底盤結構體的一部分。

G 580 動力則擁有前後總計 4 具獨立電動馬達配置，前後輪馬達組，各有一組上下排列的電動馬達，能輸出 108 kW (約 145 匹)最大動力，全車綜效馬力達 587 匹、最大扭力 118.7 公斤米，由靜止加速至時速 100 公里僅需 4.7 秒。透過 CPC 中央動力分配控制系統，來即時調整四輪馬達的動力輸出模式。同時，馬達傳動機構設計 2 組不同齒比的變速齒輪，以對應在 Low Range 低速越野模式下、創造出類似傳統加力箱的效果。WLTP 續航表現原廠公告為 473 公里，至於國內能源署以 NEDC 模式測定的數值則為 555 公里、能耗值則為 4km/kWh。

G 580 動力則擁有前後總計 4 具獨立電動馬達配置，前後輪馬達組，各有一組上下排列的電動馬達，能輸出 108 kW (約 145 匹)最大動力，全車綜效馬力達 587 匹、最大扭力 118.7 公斤米。

G 580 擁有四具獨立電動馬達配置，從馬達組解剖模型觀察，前後輪馬達組各有 2 具上下排列且左右反向設計的電動馬達。

排擋為方向盤後方懷擋設計，兩側並有動能回收撥片設置。

駕駛模式部分，G 580 分別有 Individual 客製化、Sport 運動、Comfort 舒適、Trail 越野、Rock 岩地等行車模式可切換。其中在 Individual 客製化模式中，車輛可分別針對換檔動力模式、轉向、懸吊等進行分段切換，其中換檔動力模式與轉向可以 Comfort/Sport 兩段切換，懸吊則是因應地形分別有 Comfort/Sport/Trail 共 3 段切換。在動能回收部分，分別有一般的 D，加強回充的 D-、D--，最為滑行的 D+，以及交由車輛自動判斷回充的 D Auto 模式，不過不像 EQE 等車，G 580 並沒有可關閉「緩起步」的全然 One Pedal 單踏板模式，因此任何回充模式下仍須踩下煞車讓車輛靜止。

G 580 分別有 Individual 客製化、Sport 運動、Comfort 舒適、Trail 越野、Rock 岩地等行車模式可切換。

在 Individual 客製化模式中，車輛可分別針對換檔動力模式、轉向、懸吊等進行分段切換，其中換檔動力模式與轉向可以 Comfort/Sport 兩段切換，懸吊則是因應地形分別有 Comfort/Sport/Trail 共 3 段切換。

動能回收部分，分別有一般的 D，加強回充的 D-、D--，最為滑行的 D+，以及交由車輛自動判斷回充的 D Auto 模式，不過不像 EQE 等車，G 580 並沒有可關閉「緩起步」的全然 One Pedal 單踏板模式。

原先在燃油車型上差速鎖定控制面板區域，在純電 G 580 換上電動車型專屬的越野功能，包含透過兩側車輪反向使車輛原地 720 度旋轉的「G-Turn」，在時速 25 公里內加大外側輪動力輸出，進而大幅度減少迴轉半徑的「G-Steering 」，以及開啟「Low Range」與「Rock 越野駕駛模式」後提供三種不同速度等級的越野爬行及下坡功能，進一步提升其越野能力表現。

在燃油車型上差速鎖定控制面板區域，在純電 G 580 換上電動車型專屬的越野功能，包含透過兩側車輪反向使車輛原地 720 度旋轉的「G-Turn」，在時速 25 公里內加大外側輪動力輸出，進而大幅度減少迴轉半徑的「G-Steering 」，以及 Low Range 加力箱模擬，提供諸多專屬的電能越野體驗。

實際將純電 G 580 開起來下，其由於底盤具有電池組，車高相對有所墊高，從 G 63 的 1,971mm 增加 18mm、來到 1,989mm，所以駕駛純電 G 580 不僅要留意都會區停車場的限高，甚至一上車後其「居高臨下」的視覺感受，會明顯比起過去的燃油 G-Class 更為明顯。好處是有著睥睨群雄的態勢，基本上路上的其他車輛、不「敢」切到純電 G 580 這輛龐然大物前面「造次」。

將純電 G 580 開起來下，其由於底盤具有電池組，車高相對有所墊高，所以駕駛純電 G 580 不僅要留意都會區停車場的限高，甚至一上車後其「居高臨下」的視覺感受，會明顯比起過去的燃油 G-Class 更為明顯。

不過由於車重增加 500 公斤、車高提高 2 公分之譜，再加上原有的分離式大樑底盤車身，因此純電 G 580 整體的重心晃蕩感會比起燃油版本更為明顯。尤其不論是煞車的點頭、或是轉向角度快速切換時，即便受惠厚實的車重並不會讓純電 G 580 難以駕馭，但若要讓車內乘員安穩的度過行車時光，駕駛在駕馭純電 G 580 可必須要進行細膩的操作，不論是煞車、轉向、動力都要輕柔，才能避免車內乘員、甚或是後座乘員更明顯因晃動帶來的不適。

不論是煞車的點頭、或是轉向角度快速切換時，即便受惠厚實的車重並不會讓純電 G 580 難以駕馭，但若要讓車內乘員安穩的度過行車時光，駕駛在駕馭純電 G 580 可必須要進行細膩的操作。

尤其 G 580 足下多達 587 匹的兇猛動力，比起 G 63 的 585 匹還多出 2 匹，電動車加上 4 馬達輸出設定，在沖出的瞬間確實可帶來相當猛爆的推背感，不過幾番加速與減速的輪迴下，純電 G 580 先天的大樑底盤設定、還有多出的 500 公斤車重，確實在舒適度上不能容許這樣「暴力」的操作，氣定神閒地開著電動大 G，無聲無息的悠然「壓馬路」，才是電動 G-Class 在都會區穿梭的最佳寫照。

G 580 足下多達 587 匹的兇猛動力，比起 G 63 的 585 匹還多出 2 匹，電動車加上 4 馬達輸出設定，在沖出的瞬間確實可帶來相當猛爆的推背感。

不過實際上將電動 G 580 在高速驅策起來，受惠於原廠工程師在懸吊與轉向設定的調校，其實其操控反應以這樣 3 噸的純電越野車而言，整體還算是相當受控靈活，甚至高速轉向的精準度也有一定水準，給予扎實且穩定的回饋，4 馬達的控制也算相當精密迅速，不會讓駕駛在高速彎道、或是在高速切換時有著綁手綁腳的不適感。只是需要多留意的，還是在快速轉向時多留點反打的餘裕，才能抵銷車身較為劇烈的晃動，讓車內乘員有較舒適的時光。

至於高速時的風切聲抑制，有賴於全車雙層降噪玻璃，其實以這樣垂直的前擋而言純電 G 580 同樣已算作的出色，動能回充的制動力同樣能讓這 3 噸純電怪獸安穩停下，只是 ACC 系統在透過 4 馬達減速時、其點頭的情況明顯且會較為不適。

將電動 G 580 在高速驅策起來，整體還算是相當受控靈活，甚至高速轉向的精準度也有一定水準，給予扎實且穩定的回饋。只是需要多留意的，還是在快速轉向時多留點反打的餘裕，才能抵銷車身較為劇烈的晃動。

新北林口至彰化北斗來回 370 公里高速續航測試說明

進行能耗測試當天，我們從 U-POWER 新北林口文化站充滿電 100%出發，車輛滿電時所顯示的續航里程為 422 公里，而由於 G 580 並沒有 Eco 節能模式可切換，因此我們沿途皆是以 Normal 模式行車，並搭配 D Auto 自動回充模式，試駕當天北部地區有大霧，不過並沒有較強的降雨、並未對能耗造成顯著影響。

我們從 U-POWER 新北林口文化站充滿電 100%出發，車輛滿電時所顯示的續航里程為 422 公里。

後續我們行車 181 公里到彰化中油北斗交流道站時，車輛的電量顯示為剩餘 58%，剩餘續航里程為 245 公里，儀表能耗顯示為 258Wh/km、換算為 3.88km/kWh，這時推算其滿電續航里程約落在 426 公里。

我們行車 181 公里到彰化中油北斗交流道站時，車輛的電量顯示為剩餘 58%，剩餘續航里程為 245 公里，儀表能耗顯示為 258Wh/km、換算為 3.88km/kWh。

不過我們整體在北上時遇到逆風，讓純電 G 580 的電量與能耗掉的比南下時更為顯著。我們回程經國道 1 號到 U-POWER 甫開幕啟用不久的桃園平鎮廣泰站時，最終當天總計行駛約 370 公里的高速續航，儀表平均車速顯示為 80 公里，最終只剩下約 8%電量、等於當天來回共消耗 92%，剩餘續航里程僅剩 35 公里，儀表能耗顯示為比南下更差一些的 277Wh/km、相當於 3.61km/kWh，當然跟能源署提供的 4km/kWh 還算相去不遠。

我們回程到 U-POWER 甫開幕啟用不久的桃園平鎮廣泰站時，最終當天總計行駛約 370 公里的高速續航，儀表平均車速顯示為 80 公里，最終只剩下約 8%電量，剩餘續航里程僅剩 35 公里，儀表能耗顯示為比南下更差一些的 277Wh/km、相當於 3.61km/kWh。

而若以當天消耗 92%、總計行駛 370 公里推算，純電 G 580 程約為 1%電量可行駛 4.02 公里，因此其滿電續航里程推算仍為 400 公里上下，約為 WLTP 續航 473 公里數值的 85%，NEDC 續航 555 公里的 72%，表現還在預估之內。

搭配 U-POWER 配置的 500A 液冷式充電槍與場站 360kW 以上功率，G 580 可達成原廠宣稱的 200kW 功率。

純電 G 580 在 U-POWER 平鎮廣泰站 8%起充後，10%時功率就來到 140kW 以上，11%時來到 190kW，充電 5 分鐘時來到 19%、補進約 47 公里續航。不過其後面一直維持高功率平原緩坡爬升、直到充電 10 分鐘到 32%時才正式突破原廠宣稱的 200kW 大關，充電 10 分鐘相比起充時約補進 100 公里續航。而其功率曲線在 39%時來到 204kW 後，40%時功率就由 200kW 開始階梯式下降，53%時降到 180kW、59%時降到 170kW、68%時降到 140kW，最後在 80%時降到 100kW 以下，80%~90%時基本維持 50kW 充電，直至後續階梯涓流至結束。若整個 8%~100%充電時間 65 分鐘，平均充電功率為 101kW、在 400V 車款中算是相當高原，而 10%~80%充電時間為 32 分鐘、與原廠宣稱的 32 分鐘吻合。

只不過當天也補進 110.73kWh 電量，以 370 公里換算後，實際能耗為 3.34km/kWh，算是相當耗能的高性能純電越野車，不過受惠於其大電池設定，因此近 400 公里續航仍能達成，整體續航表現符合對於純電越野車的預期。